图片来源@视觉中国

文 | 电车通

新能源汽车又有惊喜要发生了，尚在冲刺阶段的小米汽车曝出了惊人猛料。

(相关资料图)

有媒体最近与小米供应链上的内部人员进行了沟通，后者表示他们已经体验过了小米汽车，车型定位类似特斯拉Model S，价格似乎能跟Model 3对标。只看售价，这两款特斯拉车型的差距将近80万元，难道小米汽车身上不存在经济学？

爆料称雷总已经“连夜说服”董事会，小米汽车的硬件整体利润率将不会超过1%，盈利则靠软件服务以及生态体系。

得，“连夜说服”永垂不朽。想当年雷总靠着多少个“连夜说服”，把手机定价打下来，让大家都用上价格实在的高配产品，深得用户喜爱。至此，每当听到雷总“说服高管”时，小通（ID：dianchetong233）就感觉到“美好的事情即将发生”。

1%硬件整体利润率的车，是好还是坏？

我们不妨先回顾一下历史，率先提出1%硬件利润率、盈利靠软件+服务的并非小米，而是早已被画上句号的广汽蔚来。

（图片来自广汽蔚来）

2020年，汽车市场竞争进入白热化阶段，那时的广汽蔚来打出了一张许多人都没想到的“牌”，即整车硬件利润率不超过1%，给出HYCAN 007的相关BOM物料成本的同时，并坚称超出1%的部分会退还给用户。至于广汽蔚来的钱在哪赚，那就是软件+服务。

如果以上关于小米汽车的说法为真，那么它的影子在某一刻与当年的广汽蔚来重叠了。

1%的硬件利润率是什么概念？一辆硬件成本价为10万元的车，车企仅能从中赚到1000元，这点利润均摊到车企的日常开销，只恐怕连“塞牙缝”也不够。如果通过“薄利多销”来填补营收这个坑，在不考虑其它收入的情况下，需要通过更多的销量来实现。

当然，这里说的是硬件综合利润率，考虑到系统、服务、营销、研发等成本，汽车的毛利率计算是一个更复杂的数学工程。

汽车行业普遍的整车利润率在5-30%之间，不同车企会根据自身情况、市场环境以及物料成本进行调控。新能源车企中最能赚钱的就属特斯拉了，整车利润率接近30%，甚至能媲美BBA等豪华品牌。

在汽车行业，毛利率15%被视作是“生死线”。

比亚迪是另一个极端，2023年第一季度的净利率仅有可怜的3.64%，低于去年的4.18%，甚至比传统燃油车企丰田的7.15%还要低，说是不赚钱的车企不为过。

硬件综合利润率不到1%的“范本”并非不存在，一名博主经过粗略计算，比亚迪2023款秦Plus DM-i的成本价为9.9万元，这对于9.98万元的起售价，利润率甚至不到1%，卖出一辆比亚迪只赚几百。

（图片来自懂车帝）

当然了，作为一家拥有上下游产业的造车巨头，有很多种因素影响着比亚迪的利润空间，但“薄利多销”的前提，是比亚迪规模化量产等控制成本，有多个爆款支撑营收。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾分享过一组数据，2023年1到4月，汽车行业利润率3.9%，相对于整个工业企业利润率4.9%的平均水平，汽车制造仍然是一块“难赚钱”的料，况且还有多家造车新势力仍处于“卖一辆亏一辆”的状态，卖出去很重要，但赚得多更重要。

小通并不反感小米汽车坚守不超过1%硬件利润率的做法，能用Model 3的价钱买到Model S，怎么看对于消费者都是一笔极具性价比的买卖。敢于将手机硬件低利润那一套做法搬到汽车上的勇气，值得钦佩。

造车烧钱也是一个很残酷的现实，作为“初出茅庐”的小米，敢打出广汽蔚来一样的牌有很大的吸引力。有网友对于“硬件利润率不超过1%”也表示了质疑，认为这样的利润空间无法实现正向发展。

（图片来自微博）

也有网友为小米新车认真分析了一波。

（图片来自微博）

面对竞争激烈的汽车市场，怎敢有车企为了“交朋友”而卖车？

软件服务是小米汽车的长久之计？

主打“硬件利润率不超1%”的广汽蔚来，推出了全球首个汽车生态服务会员体系，包括Smart、Ultra、Value三个会员标准，当时定价分别为1499元、8999元以及12999元，Ultra和Value是年费制，只有Smart是终身制。

更高级的会员权益，则是由低一级的会员权益+更多权益，由此组成三个不同等级的收费标准。

订阅制会员这对于车企而言也是一笔长期收益，据说广汽蔚来推出会员服务之后的几天里，已有30%的车主购买了套餐。

同样是“订阅鬼才”的特斯拉，旗下的FSD订阅价格也不便宜，也注定了其选装率不会很高。2019年第二季度，FSD的选装率一度高达46%，之后不断下滑，到2021年第二季度仅剩11%。

国内市场更惨淡，FSD选装率不到2%，其根本原因就是FSD在国内可用功能有限，完全无法吸引用户买单。

但特斯拉的整车本身就很赚钱，FSD选装率低对马斯克影响并不大。

有些车企对于订阅制服务的理解属实过于奇葩，明明汽车本身支持座椅加热、通风，却通过软件层面锁上，需要车主额外订阅才可以使用。不过小通相信小米汽车的软件订阅体验，有对用户友好的解决方案，不会为了赚软件的钱而走到这一步。还有小通想特别提醒一嘴：车企千万不要搞“不订阅就要在车里看广告”的商业模式，这个是用户深恶痛绝的，而且车载广告严重影响行车安全。

除了小通推测的软件服务外，生态体系也是重要的一环。小米或许不靠汽车赚钱，但其它领域仍在通过硬件维持盈利。我们不能忘了小米“杂货铺”的身份，完整的米家生态圈使其成为人们生活中无法离开的企业。

（图片来自小米商城）

小米每年在智能终端、家电等产品中获益不少，尤其是高端智能手机。从小米发布的2023一季度业绩公告来看，小米一季度总营收高达595亿元，环比大涨121%，且库存水平继续下降，一切都在稳中向好。然而，事实上造车是一个很难用钱填满的“窟窿”，如果只靠其他业务给汽车业务输血，小通不认为这是一条长久之路。

在小通看来，汽车的出货规模远不如智能手机，汽车本身就是一桩围绕硬件与品牌的生意，小通相信小米汽车已有对应的盈利模型计算，才敢于提出“硬件综合利润率不超过1%”的要求。

写在最后

诚然，放弃了硬件盈利的小米汽车，最终售价体现应该会更有吸引力，但同时又会将盈利的压力转移到小米的其他业务上。

也有业内人士对此辟谣，小米汽车的整车硬件利润率不应该只有1%以内，是真是假只能以小米汽车上市后为准。

软件收费确实能够带来极高的毛利，众多车企都在探索用户可接受的订阅制收费项目。然而软件订阅往往是一把“双刃剑”，用户对按月/年付费这件事比较谨慎，订阅体验不佳，消费者不愿意买单，车企的压力必然会进一步被放大。

新能源车是被软件所定义的产品，而小米最擅长的地方恰好又是软件。每当用户有需求，新能源车就可以通过OTA升级获得更多的功能，小通认为小米汽车将会放大小米在软件、智能化方面的优势，主攻软件层以及生态产品体系。

无论如何，在小通看来，汽车硬件盈利是车企健康发展的体现，完全不靠硬件赚钱是不可能的，就看小米如何在定价上做好规划。但站在消费者的角度，我又希望看到小米汽车能够带来初代小米手机1999元的震撼，毕竟智能手机的普及、山寨手机的消灭，小米都居功至伟。

这是雷总最后一次创业了，衷心希望小米汽车，一切顺利。

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